Warszawa nie jest oczywistym miejscem na światową premierę Mercedesa. Tym razem nim została: nowy GLA pokazano przed międzynarodową publicznością w stolicy Polski, po raz pierwszy w ponad 140-letniej historii marki. Wybór miejsca to element kampanii, a nie informacja o samochodzie — ale pokazuje, jak wysoko Mercedes ustawił stawkę tego modelu.
Co się naprawdę zmienia
Najważniejsza zmiana nie dotyczy nadwozia, lecz kolejności. GLA trzeciej generacji wchodzi na rynek najpierw jako samochód elektryczny — w trzech wariantach na architekturze MMA (Mercedes Modular Architecture), z instalacją 800 V. Wersje spalinowo-hybrydowe, z silnikiem 1,5 l w układzie mild-hybrid i napędem na przednie koła albo na obie osie, dołączą pod koniec 2026 lub na początku 2027 roku.
To odwrócenie schematu, którym Mercedes posługiwał się przez ostatnią dekadę: najpierw model spalinowy, potem jego elektryczna odmiana. Nowy GLA zastępuje w gamie EQA — model, który był dokładnie takim doraźnym rozwiązaniem, czyli elektryczną wersją nadwozia zaprojektowanego pod silnik spalinowy. Teraz punktem wyjścia jest platforma elektryczna, a napęd spalinowy musi się w niej pomieścić.
Druga istotna zmiana to rozmiar. Nadwozie urosło o 15,3 cm i ma teraz 4565 mm długości. Rozstaw osi jest dłuższy o 61 mm, rozstaw kół szerszy, a dach obniżony o 20 mm. Na papierze to odpowiedź na najczęstszy zarzut wobec poprzednich GLA: zbyt ciasną kabinę.
Nadwozie i wnętrze
Mercedes opisuje nowego GLA jako auto o „sportowym i pewnym siebie” charakterze, dopasowane do dynamiki miejskiego życia. To język katalogu, nie opis konstrukcji — ale niższa i szersza bryła faktycznie zmienia proporcje względem poprzednika, który sylwetką bliższy był podwyższonemu hatchbackowi niż SUV-owi.
Wnętrze zaprojektowano od nowa. Producent zapowiada więcej światła, przestrzeni i finezji; z liczb wynika na razie tylko tyle, że dłuższy rozstaw osi powinien przełożyć się na więcej miejsca w kabinie. Najbardziej widoczna nowość to opcjonalny zestaw ekranów na całą szerokość kokpitu, który Mercedes nazywa MBUX Superscreen: 10,25 cala przed kierowcą oraz dwa 14-calowe panele, centralny i przed pasażerem. Ile trzeba za to dopłacić, producent nie podał — a to pytanie zasadnicze, bo trzyekranowy kokpit nie jest standardem.
Duże ekrany w Mercedesach regularnie budzą zastrzeżenia: ile funkcji ląduje w menu, a ile zostaje na fizycznych przełącznikach i jak bardzo to rozprasza kierowcę. Z komunikatu prasowego tego nie ocenimy — trzeba usiąść w środku.
Napędy: od 224 KM do niemal 350 KM
Gama elektryczna startuje od wersji GLA 250: 224 KM, bateria LFP o pojemności 58 kWh i zasięg do 447 km w cyklu WLTP. Wyżej stoi wariant o mocy 272 KM, któremu przypisano najwyższy zasięg w całej gamie — do 657 km WLTP. Topowa odmiana 350 4MATIC z napędem na obie osie korzysta z baterii 85 kWh i przejeżdża do 643 km; jej moc podawana jest niejednoznacznie, w przedziale 349–354 KM, więc do publikacji oficjalnych danych bezpieczniej mówić o „około 350 KM”.
Najdłuższy zasięg nie należy więc do najmocniejszej wersji. To typowe — napęd na obie osie i większe obręcze kosztują kilometry — ale marketingowo wygodne: liczba 657 km opisuje wariant środkowy, nie ten, który klienci kojarzą ze szczytem gamy.
Instalacja 800 V pozwala ładować prądem do 320 kW. To jedna z wyższych wartości w segmencie kompaktowych SUV-ów premium, tylko że sama moc szczytowa niczego jeszcze nie mówi. Liczy się, jak długo auto ją utrzymuje i jak wygląda krzywa ładowania przy niskich temperaturach. Czasu ładowania od 10 do 80 procent producent nie podał.
Bateria LFP w wersji podstawowej to decyzja o kosztach i trwałości, nie o osiągach. Chemia litowo-żelazowo-fosforanowa jest tańsza i mniej wrażliwa na częste ładowanie do stu procent, ale gorzej znosi mróz. Z 447 km WLTP w wariancie wejściowym zimą zostanie wyraźnie mniej.
Co GLA zastaje w segmencie
Kompaktowe SUV-y premium to dziś jeden z najgęściej obsadzonych segmentów w Europie. Bezpośrednim rywalem pozostaje BMW X1, w Polsce dostępny od około 198 100 zł, także w elektrycznej odmianie iX1. W testach porównawczych z poprzednim GLA X1 wypadał lepiej pod względem pojemności bagażnika i doświetlenia kabiny przy zbliżonej cenie. Nowy GLA z dłuższym rozstawem osi ma tę różnicę odrobić, ale dopóki oba auta nie staną obok siebie, jest to obietnica, nie fakt.
Audi w tym segmencie stawia na solidność wykonania i uporządkowane wnętrze — Q3 w wersjach spalinowych, Q4 e-tron jako elektryk. Volvo atakuje ceną wejścia: XC40 startuje w Polsce od około 134 800 zł, wyraźnie niżej niż niemieccy rywale, i dokłada reputację w bezpieczeństwie oraz prostszą obsługę. Volkswagen Tiguan pozostaje argumentem dla tych, którzy nie potrzebują gwiazdy na masce i wolą zapłacić mniej za podobną praktyczność.
W wersjach elektrycznych do stawki dochodzi Tesla Model Y — z rozbudowanym ekosystemem ładowania i lepszym stosunkiem ceny do kilometra zasięgu. Niżej w cennikach czekają tańsze elektryki: Volvo EX30 i modele BYD, przy których 224-konny GLA 250 musi się obronić czymś więcej niż logotypem.
Historia modelu tłumaczy, dlaczego Mercedes tak mocno akcentuje wzrost nadwozia. Pierwsza generacja (X156, 2013–2020) sprzedawała się dobrze, ale zbierała cięgi za ciasny tył, mały bagażnik i niską pozycję za kierownicą — bywała nazywana hatchbackiem na szczudłach. Druga (H247, od 2020) poprawiła przestrzeń, jednak dzieliła płytę podłogową z Klasą A i GLB, co ograniczało jej odrębność. Trzecia jako pierwsza dostaje własną architekturę, a nie płytę pożyczoną od kompaktowego hatchbacka.
Ocena: co trzeba sprawdzić na jazdach
Mercedes nazywa tę premierę swoją największą kampanią premierową. Stawką jest domknięcie gamy MMA po CLA i wolumen sprzedaży, którego nie zapewnił EQA. Deklaracje techniczne są mocne, weryfikacja dopiero przed nami.
Trzy rzeczy zdecydują o tym, czy nowy GLA faktycznie awansuje w segmencie. Pierwsza: czy 657 km WLTP i 320 kW przekładają się na realny zasięg oraz krótkie postoje przy ładowarce, także zimą. Druga: czy dodatkowe 15 centymetrów długości i 61 mm rozstawu osi rzeczywiście czuć na kanapie i w bagażniku — bo to tam GLA przegrywał z X1. Trzecia: cennik. Auto, które długością zbliża się do klasy wyżej, rzadko tanieje względem poprzednika.
Osobno warto zapytać o kalendarz. Kolejność „najpierw elektryk” w momencie, gdy popyt na samochody elektryczne w Europie wyhamował, oznacza, że przez pierwsze miesiące GLA trafi do salonów bez wersji, po którą wciąż sięga większość klientów segmentu. Hybrydy pojawią się dopiero na przełomie 2026 i 2027 roku. To odważne — albo kosztowne.
Dane techniczne
| Parametr | GLA 250 | Wariant średni | GLA 350 4MATIC |
|---|---|---|---|
| Moc | 224 KM | 272 KM | ok. 350 KM (349–354 KM) |
| Napęd | — | — | na cztery koła (4MATIC) |
| Bateria | 58 kWh (LFP) | — | 85 kWh |
| Zasięg WLTP | do 447 km | do 657 km | do 643 km |
| Architektura | MMA, 800 V | MMA, 800 V | MMA, 800 V |
| Ładowanie DC | do 320 kW | do 320 kW | do 320 kW |
| Wymiary | Wartość |
|---|---|
| Długość | 4565 mm (+15,3 cm względem poprzednika) |
| Wysokość | o 20 mm niżej niż poprzednik |
| Rozstaw osi | dłuższy o 61 mm |
| Rozstaw kół | szerszy niż w poprzedniku |
Pełnych danych wariantu o mocy 272 KM na razie nie ujawniono — brakuje pojemności baterii i konfiguracji napędu.
Ceny i dostępność
Europejskie ceny nowego GLA zaczynają się od około 209 000 zł* (48 599 euro). Sprzedaż ma się rozpocząć w listopadzie 2026 roku. Wersje spalinowo-hybrydowe z silnikiem 1,5 l dołączą później — pod koniec 2026 lub na początku 2027 roku.
Dla porównania: BMW X1 kosztuje w Polsce od około 198 100 zł, a Volvo XC40 od około 134 800 zł. Polskiego cennika GLA Mercedes jeszcze nie ogłosił, podobnie jak dopłaty za panoramiczny zestaw ekranów.
* Ceny przeliczone po średnim kursie NBP z 30.07.2026 (1 euro = 4,31 zł). Polska cena nie została jeszcze ogłoszona.
